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Servicios financieros

  1. Marco jurídico general


        1. La Ley Gramm-Leach-Bliley (de modernización de los servicios financieros) de 1999 (GLBA) es el principal instrumento legislativo por el que se rige el sector financiero consolidado.36 La Ley de Exenciones Reglamentarias para los Servicios Financieros de 2006 introdujo cambios en la legislación estadounidense sobre servicios financieros que afectan a los sectores de la banca, los valores y los seguros. De conformidad con la Ley McCarran-Ferguson de 1945 (Título 15 del Código de los Estados Unidos, Capítulo 20), el sector de los seguros está reglamentado principalmente a nivel de los estados. La Reserva Federal es el principal organismo regulador de los conglomerados financieros que incluyen un banco. Las actividades de las filiales de sociedades holding financieras son reglamentadas por varios organismos reguladores distintos.37 La supervisión del sector bancario incumbe tanto a los organismos reguladores federales como a los estatales.38

        2. Desde 2008 no se han registrado grandes cambios que hayan afectado a las condiciones básicas de acceso a los mercados y trato nacional aplicables a las instituciones financieras extranjeras en los Estados Unidos. En todos los estados está permitida la entrada inicial en el mercado estadounidense mediante el establecimiento o la adquisición por un extranjero de una filial de un banco con una escritura de constitución nacional. Las filiales de bancos extranjeros instaladas en los Estados Unidos reciben trato nacional. Los bancos extranjeros están obligados a establecer una filial bancaria cuyos depósitos estén asegurados para aceptar o mantener depósitos minoristas de nacionales por un valor inferior a 100.000 dólares EE.UU. Las sucursales y agencias de bancos extranjeros tienen las mismas facultades que los bancos, pero las agencias no pueden aceptar depósitos de ciudadanos de los Estados Unidos ni de residentes en el país. Existen algunas limitaciones a nivel de los Estados para la adquisición o establecimiento de bancos constituidos en los estados, así como para el establecimiento de sucursales o agencias.

        3. Las compañías, agentes y corredores de seguros deben obtener una licencia de conformidad con las leyes de cada Estado en que se encuentre el riesgo que se proponen asegurar, pero los estados han adoptado medidas para facilitar las operaciones en varios estados. Los extranjeros pueden adquirir una compañía de seguros autorizada en cualquier estado, establecer filiales en 47 estados u operar como sucursales en 36 estados y en el Distrito de Columbia. Se aplica un impuesto federal sobre las pólizas de seguro que cubren riesgos situados en el país, al tipo del 1 por ciento del importe bruto de las primas sobre todos los reaseguros, pero la tasa es del 4 por ciento para los seguros distintos de los de vida cuando el asegurador no está sujeto al impuesto estadounidense sobre los ingresos netos respecto de las primas.
  2. Evolución reciente de la situación


        1. Durante el período que se examina, el sector estadounidense de servicios financieros se ha visto afectado por la gravísima crisis, desencadenada por el prolongado descenso del mercado de la vivienda y el aumento pronunciado de los impagos de hipotecas de alto riesgo, lo que dio lugar a una caída repentina del precio de los valores respaldados por esas hipotecas. La crisis relacionada con la hipotecas de alto riesgo fue consecuencia de un entorno macroeconómico marcado por un período prolongado de tipos de interés bajos, un elevado volumen de liquidez y una volatilidad escasa, que llevó a las instituciones financieras a subestimar los riesgos; de prácticas de gestión del crédito y de los riesgos poco estrictas en muchas instituciones financieras; y de una reglamentación y supervisión financieras deficientes.39

        2. Durante el período objeto de examen se registró un pronunciado descenso de la producción y del empleo en el sector de servicios financieros. El PIB real en el sector de servicios financieros y seguros disminuyó durante cinco trimestres consecutivos entre el cuarto trimestre de 2007 y el cuarto trimestre de 2008 inclusive, antes de recuperar tasas de crecimiento positivas en los tres primeros trimestres de 2009 y de volver a descender en el cuarto trimestre de 2009.40 También ha resultado fuertemente afectado el empleo en el sector estadounidense de servicios financieros (finanzas y seguros). Desde principios de 2008 a marzo de 2010, el empleo total en el sector se contrajo un 7 por ciento a 5,7 millones de personas.41

        3. Tras haber registrado unas tasas impresionantes de crecimiento en 2007 y 2008, las exportaciones e importaciones estadounidenses de servicios financieros experimentaron una grave contracción durante los dos últimos trimestres de 2008 y todo el año 2009, antes de recuperar el crecimiento en el primer trimestre de 2010 (cuadro IV.7).42 Las exportaciones de servicios de seguros arrojaron tasas de crecimiento positivas en 2008 y 2009, lo que obedeció probablemente a la mayor estabilidad de las primas de seguros en comparación con los activos de servicios financieros, cuya contracción puede reflejarse en la caída de los derechos y comisiones incluidos en los datos sobre servicios financieros. Las importaciones de servicios de seguros disminuyeron levemente en 2009.

Cuadro IV.7

Exportaciones e importaciones de servicios financieros y de seguros, 2008-2010

Variación porcentual interanual





2008:I

2008:II

2008:III

2008:IV

2009:I

2009:II

2009:III

2009:IV

2010:I

Exportaciones




























Servicios financieros

13,5

4,2

-8,6

-8,6

-16,0

-13,7

-3,3

-1,2

8,3

Servicios de seguros

21,9

31,1

25,0

21,7

19,1

8,0

2,6

4,5

1,3

Importaciones




























Servicios financieros

20,3

5,5

-2,9

-12,7

-30,4

-17,8

-15,7

-7,6

12,8

Servicios de seguros

15,7

18,4

14,5

23,8

9,6

-1,8

-5,6

-7,2

-4,8


Fuente: Información en línea de la Oficina de Análisis Económico de los Estados Unidos. Consultada en: http://www.bea.gov.

      1. Medidas de política en respuesta a la crisis


            1. Durante el período objeto de examen, la evolución en la política y la reglamentación en materia de servicios financieros estuvo impulsada en gran medida por la crisis financiera sin precedentes que paralizó prácticamente los mercados de crédito. Gracias a una serie de medidas adoptadas por la Reserva Federal, la Corporación Federal de Garantía de los Depósitos y el Departamento del Tesoro, se paliaron los efectos inmediatos de la crisis y se restableció cierto grado de estabilidad en el sistema financiero, lo que permitió a los responsables de formular políticas dedicar su atención a la reforma global de la reglamentación de los servicios financieros.

            2. Las medidas inmediatas que se han adoptado pertenecen a las siguientes categorías: 1) garantías del pasivo bancario; 2) garantías de los depósitos minoristas; 3) medidas de asistencia del banco central; 4) recapitalización de los bancos mediante inversiones en capital social por inversores privados y el Gobierno; 5) adquisiciones en el mercado abierto o adquisiciones negociadas de activos sin liquidez o no deseables por otras causas pertenecientes a instituciones financieras debilitadas; y 6) asistencia a determinadas instituciones financieras.

            3. El 3 de octubre de 2008, el Presidente de los Estados Unidos firmó la Ley de Estabilización Económica de Urgencia de 2008 (EESA), que preveía la autorización presupuestaria de una cuantía máxima de 700.000 millones de dólares EE.UU. para responder a la crisis. Dicha autorización fue utilizada a través del Programa de Ayuda para Activos Problemáticos (TARP), lo que permitió al Secretario del Tesoro comprar activos problemáticos de cualquier institución financiera, y contraer y financiar compromisos de compra de dichos activos. El objetivo del Programa TARP era restablecer la liquidez y la estabilidad del sistema financiero. En la Ley, por "institución financiera" se entiende "cualquier institución, con inclusión, entre otras, de cualquier banco, asociación de ahorro, cooperativa de crédito, agente o corredor de bolsa o compañía de seguros, constituido y regulado de conformidad con las leyes de los Estados Unidos o de cualquier estado, territorio o posesión de los Estados Unidos … pero con exclusión de cualquier Banco Central o institución perteneciente a un gobierno extranjero". Así pues, las instituciones extranjeras establecidas y reguladas en los Estados Unidos tenían derecho en principio a recibir ayuda. En mayo de 2010, el Departamento del Tesoro notificó al Congreso que el costo global proyectado del Programa TARP totalizaría 105.400 millones de dólares EE.UU.43

            4. Para cumplir los objetivos de la Ley EESA, el Tesoro estableció varios programas en el marco del TARP y definió directrices de admisibilidad para cada uno de ellos. Con arreglo a las directrices de aplicación del Programa de Compra de Capital, el de mayor importancia en el marco del TARP, y el Programa de Asistencia al Capital del TARP, "los solicitantes deben estar establecidos y operar en los Estados Unidos y no podrán estar controlados por un banco o una empresa extranjeros".44 Análogamente, según el "resumen de condiciones" del Programa para Préstamos Anteriores del TARP, los bancos o asociaciones de ahorros que sean propiedad de un banco o empresa extranjeros o estén bajo su control no tienen derecho a participar en ese programa.45 Según las autoridades estadounidenses, el fundamento básico de este enfoque era el siguiente: que las filiales estadounidenses de bancos extranjeros que necesitaran capital adicional deberían recurrir en primer lugar a sus bancos matrices; y que el organismo regulador financiero del país en que el banco matriz sea objeto de supervisión consolidada completa está en mejores condiciones de determinar la fortaleza global del conglomerado financiero. Las autoridades estadounidenses también señalan que este principio está arraigado en la supervisión y la regulación internacionales del sector bancario, como se enuncia, por ejemplo, en el Concordato del Comité de Basilea.46

            5. Además de los programas del TARP, la Corporación Federal de Garantía de los Depósitos implantó programas temporales de garantía de liquidez. Se trata del Programa de Garantía para Cuentas de Transacciones (TAGP), que garantiza íntegramente las cuentas de depósito para transacciones que no devengan intereses por encima de 250.000 dólares EE.UU., y el Programa de Garantía de Deuda (DGP), que garantiza la deuda privilegiada sin garantía admisible emitida por instituciones con derecho a participar. Todas las instituciones depositarias aseguradas, con inclusión de las sucursales estadounidenses aseguradas de bancos extranjeros, tenían derecho a participar en el TAGP, mientras que todas las entidades establecidas en los Estados Unidos, ya sean un banco asegurado o propietarias de un banco asegurado, tenían derecho a participar en el Programa de Garantía de Deuda. La cuantía estándar de 250.000 dólares EE.UU. de seguro por depositante (pasó de 100.000 dólares EE.UU. a 250.000 dólares EE.UU.) está en vigor hasta el 31 de diciembre de 2013.

            6. La Reserva Federal aportó mucha liquidez - bastante más de 1 billón de dólares EE.UU. -, tanto directamente a los mercados como a través de programas como la Línea de Crédito para Valores respaldados por Activos, o la línea de Crédito para Valores respaldados por Activos a Plazo (TALF); el Fondo de Crédito para Corredores del Mercado Primario; y canjes de liquidez con bancos centrales extranjeros.47
      2. Reforma de la reglamentación financiera


            1. El 17 de junio de 2009, la Administración estadounidense hizo públicos los detalles de su propuesta de reforma global de la reglamentación del sector financiero, destinada a subsanar las lagunas reglamentarias que se pusieron de manifiesto en la crisis financiera.48 A este libro blanco le siguió en un plazo muy breve un proyecto de ley de aplicación.

            2. La propuesta gira en torno de cinco objetivos principales: 1) promover una supervisión y una reglamentación sólidas de las empresas financieras; 2) establecer una supervisión completa de los mercados financieros; 3) proteger de abusos financieros a los consumidores y los inversores; 4) proporcionar al Gobierno los instrumentos necesarios para gestionar las crisis financieras; y 5) hacer más estrictas las normas reglamentarias internacionales y mejorar la cooperación internacional. La legislación no ha sido aprobada por el Congreso (junio de 2010).
    1. Transporte

      1. Servicios de transporte aéreo


a) Características principales


            1. Se calcule como se calcule, los Estados Unidos siguen teniendo las principales compañías aéreas, los aeropuertos más frecuentados y la red de transporte aéreo más extensa del mundo:

- en lo que se refiere a los pasajeros que se han transportado, 5 de las 10 principales compañías aéreas tienen su sede en los Estados Unidos (Southwest Airlines, American Airlines, Delta Air Lines, United Airlines, y US Airways);

- en términos de los kilómetros por pasajero, 5 de las 10 principales compañías aéreas están basadas en los Estados Unidos (American Airlines, United Airlines, Delta Air Lines, Continental Airlines y Southwest Airlines);

- los dos principales transportistas de cargamento aéreo del mundo, en función de toneladas por kilómetro, tienen su base en los Estados Unidos (Federal Express y UPS Airlines)49; y

- cinco de los diez aeropuertos más frecuentados del mundo se encuentran en los Estados Unidos (Hartsfield-Jackson Atlanta International, O'Hare International, Los Angeles International, Dallas-Fort Worth International y Denver International).50



            1. El flete aéreo se utiliza principalmente para mercancías perecederas y/o de gran valor y en 2007 representó solamente 40.000 millones de toneladas-milla de un total de 3.491 billones de toneladas-milla correspondientes a todas las modalidades de transporte.51 No obstante, en términos de valor, el flete aéreo representó el 23 por ciento de las importaciones en 200652 (y cabe presumir una proporción similar en años más recientes). Sin embargo, en 2009, la cantidad transportada por flete aéreo disminuyó un 23 por ciento con respecto a su cifra máxima de 2007. Las Recomendaciones de Aplicación de la Ley de la Comisión del 11-S de 2007 exigen que, a partir del 1º de agosto de 2010, cada pieza de cargamento que se transporte en aeronaves de pasajeros en los Estados Unidos ha de ser inspeccionada antes de que pueda ser transportada. Según la Administración Federal de Aviación (FAA), el costo suplementario de la inspección y el tiempo adicional necesario recaerán en el sector de cargamento aéreo.53

            2. La aviación comercial se enfrentó en 2008 y 2009 en los Estados Unidos (y en otros países) a diversas dificultades. En los ejercicios fiscales de 2008 y 2009, los transportistas comerciales de los Estados Unidos tuvieron unas pérdidas netas de 18.600 millones de dólares EE.UU. y 8.100 millones de dólares EE.UU., respectivamente. Los costos y los ingresos por pasajeros disminuyeron en 2009 como consecuencia de los precios más bajos de los combustibles y la reducción de las tarifas.54 Los problemas financieros de las compañías aéreas en 2008 y 2009 probablemente reforzaron las tendencias hacia la consolidación entre compañías aéreas, como la fusión de Delta y Northwest Airlines; la concentración de la actividad en un número menor de aeropuertos, al haber concentrado sus servicios algunos transportistas con enlaces radiales en menos centros de operaciones; y la convergencia de los costos unitarios entre las compañías aéreas de bajo costo y las de red.55

            3. La actuación de los principales transportistas aéreos estadounidenses (es decir, los transportistas aéreos certificados que representan al menos un 1 por ciento de los ingresos en concepto de pasajeros en vuelos regulares nacionales) en lo referente a la puntualidad de las llegadas mejoró del 73 por ciento en 2007 al 80 por ciento en 2009. Las causas principales de retrasos en 2009 fueron el sistema nacional de aviación, el retraso en la llegada de la aeronave entrante, y los retrasos causados por los transportistas aéreos.56 Todos los retrasos guardaron relación con la congestión, y la mejora de las llegadas puntuales durante 2007-2009 podría obedecer a que volaron menos pasajeros y aviones (es decir, menos congestión) al haber reducido capacidad las compañías aéreas por la contracción económica general. Según las autoridades, el Departamento de Transporte se ha comprometido a proteger a los consumidores y velar por que la calidad del servicio aéreo siga mejorando. El Departamento de Transporte de los Estados Unidos proyecta hacer cumplir estrictamente las normas, incluso con la imposición de sanciones civiles, contra las compañías aéreas estadounidenses que violen una nueva norma que entró en vigor en abril de 2010 y que les prohíbe explotar vuelos con retrasos crónicos o someter a los pasajeros a largos retrasos en las pistas.

            4. Todos los aeropuertos públicos con servicios comerciales son de propiedad pública, aunque algunos se explotan parcial o totalmente en régimen de subcontratación o de contratos de gestión.57 Esta práctica es particularmente habitual en los servicios aeroportuarios, como las operaciones en los terminales y las zonas de aparcamiento, el transporte en tierra, el mantenimiento de edificios, la manipulación de los equipajes, y en la construcción y la ingeniería. Con la excepción de los servicios de seguridad, los proveedores de servicios extranjeros pueden prestar servicios a los aeropuertos en los mismos términos y condiciones que los proveedores nacionales. La Administración para la Seguridad del Transporte, del Departamento de Seguridad Interior, administra, reglamenta y hace cumplir las normas de seguridad de todos los aeropuertos públicos y las inspecciones de seguridad en esos aeropuertos.

            5. Con el Programa de Mejora de Aeropuertos (AIP), la FAA otorga donaciones para la ampliación y mejora de aeropuertos de uso público, con inclusión de los aeropuertos sin vuelos regulares de pasajeros, que pueden ser de propiedad privada.58 La proporción de los costos que cubren las donaciones del Programa AIP varía según el tipo de obras y el tamaño del aeropuerto y puede llegar hasta el 95 por ciento de los costos admisibles en el caso de los pequeños aeropuertos primarios y los de aviación general. El Programa se financia con los impuestos sobre las ventas de billetes de pasajeros y el combustible de aviación. Una condición previa para las donaciones destinadas a la mejora de aeropuertos es que las compañías aéreas puedan autogestionarse y que el uso de las instalaciones aeroportuarias sea no discriminatorio.59 En el ejercicio fiscal de 2009 se autorizó una suma de 3.900 millones de dólares EE.UU. para el Programa AIP.60

            6. Los fondos proporcionados en el marco de la Ley de Recuperación y Reinversión de los Estados Unidos de 2009, específicamente a la Administración Federal de Aviación para los aeropuertos, conllevan la condición de que el acero y los productos manufacturados utilizados en los proyectos deben ser producidos en los Estados Unidos (véase el capítulo III 3) iii)).61 Puede solicitarse una exención para la compra de instalación o equipo si el costo de los componentes y subcomponentes producidos en los Estados Unidos es más del 60 por ciento del costo de todos los componentes, y el montaje final se lleva a cabo en los Estados Unidos.

            7. No existen obstáculos jurídicos o reglamentarios a la propiedad privada de los aeropuertos con servicios comerciales, pero la complejidad jurídica general en el plano federal, estatal y local, así como las restricciones de la utilización de los ingresos, han dado lugar a que el interés del sector privado haya sido escaso. El Programa Piloto de Privatización de Aeropuertos, que comenzó en 1997, tuvo por objetivo evaluar si la privatización era un método viable de obtener capital privado para la mejora y desarrollo de aeropuertos. Sin embargo, el programa tiene un alcance limitado, ya que solo prevé un gran centro aeroportuario, y en septiembre de 2006 una entidad pública, la Ciudad de Chicago, presentó una solicitud (que sigue vigente) para el Aeropuerto Internacional Midway de Chicago. De los otros siete aeropuertos previstos en el programa:

- uno ya no está en el programa (Aeropuerto Internacional de Stewart en Newburgh, Nueva York);

- tres han retirado sus solicitudes (San Diego Brown Field en California; Aeropuerto Rafael Hernández en Puerto Rico; y New Orleans Lakefront en Luisiana);

- a uno se le ha rescindido su solicitud (Aeropuerto Internacional de Niagara Falls en Nueva York); y

- se han aprobado dos solicitudes preliminares (Aeropuerto Internacional Luis Muñoz Marín en Puerto Rico, y Aeropuerto Internacional Louis Armstrong New Orleans en Nueva Orleans).62



            1. El Aeropuerto Internacional de Stewart (SWF), en Newburgh (Nueva York), es el único aeropuerto que ha recibido la aprobación oficial definitiva. National Express Group, una empresa privada del Reino Unido, explotó el Aeropuerto SWF de marzo de 2000 a octubre de 2007, fecha en que la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey adquirió el contrato de arrendamiento del aeropuerto a National Express Group.

            2. Las autoridades señalan que la participación de los aeropuertos en el Programa Piloto es voluntaria; y la decisión de presentar una solicitud incumbe al propietario del aeropuerto. También indican que suele haber mayor interés en el Programa en tiempos de problemas económicos, pues los municipios recurren al Programa Piloto para aumentar los fondos municipales sin subir los impuestos. Sin embargo, globalmente no se ha mostrado mucho interés en la privatización de los aeropuertos en general en los Estados Unidos por una serie de razones: 1) la reticencia del gobierno local de ceder el control del aeropuerto a una entidad privada; 2) la existencia de financiación libre de impuestos y otras opciones de financiación de bajo costo a las que es posible acceder; y 3) la oposición de las compañías aéreas a la privatización de los aeropuertos y su percepción de que la pérdida del control gubernamental puede dar lugar a costos más altos. Las autoridades también señalan que la solicitud del Aeropuerto Midway de Chicago es el primer caso en que las compañías aéreas han aceptado apoyar la privatización de un centro aeroportuario, y declaran que ese apoyo (el 65 por ciento de los transportistas aéreos que sirven un aeropuerto) es necesario para que un patrocinador público recupere los fondos mediante la venta o el arrendamiento del aeropuerto.

b) Marco reglamentario


            1. No ha habido cambios importantes en el marco reglamentario del transporte aéreo durante el período examinado. En el Departamento de Transporte, la Oficina del Subsecretario de Aviación y Asuntos Internacionales se encarga de la política y la reglamentación económicas, mientras que la Administración Federal de Aviación es responsable de las cuestiones de seguridad, regula la aviación comercial y supervisa a los transportistas aéreos que operan en territorio estadounidense. La Administración para la Seguridad del Transporte del Departamento de Seguridad Interior es responsable de la seguridad del transporte aéreo en los Estados Unidos, en particular de regular y supervisar la aplicación de las normas de seguridad en los aeropuertos estadounidenses, y de los operadores estadounidenses de aeronaves y los transportistas aéreos extranjeros que operan vuelos internacionales con salida y llegada en los Estados Unidos o vuelos interiores.

            2. Todo aquel que desee suministrar servicios de transporte aéreo como compañía aérea debe obtener dos autorizaciones distintas del Departamento de Transporte: la autorización "económica" de la Oficina del Secretario de Transporte y la de "seguridad" de la Administración Federal de Aviación. La Organización del Tráfico Aéreo (ATO), creada en febrero de 2004 para supervisar el sistema del tráfico aéreo estadounidense y dependiente de la Administración Federal de Aviación, proporciona todos los servicios de tráfico aéreo en los Estados Unidos. Además, las autorizaciones para operar en el comercio aéreo estadounidense otorgadas por el Secretario de Transporte están supeditadas a que el operador cumpla también las prescripciones en materia de seguridad establecidas por la Administración para Seguridad del Transporte del Departamento de Seguridad Interior.

            3. Sigue siendo obligatorio que los transportistas aéreos estadounidenses estén en manos de ciudadanos de los Estados Unidos.63 Los ciudadanos extranjeros no pueden poseer más del 25 por ciento del interés con derecho a voto en un transportista aéreo estadounidense. El Departamento de Transporte puede, según los casos, autorizar inversiones totales de capital extranjero (con y sin derecho a voto) por encima del 25 por ciento, siempre que el control real siga en manos de ciudadanos estadounidenses. En todos los casos, el presidente y dos tercios del consejo de administración y otros funcionarios de gestión deben ser también ciudadanos de los Estados Unidos. Las restricciones a la propiedad extranjera de compañías aéreas basadas en los Estados Unidos se introdujeron por primera vez en la Ley de Comercio Aéreo de 1926, y en la Ley de Aeronáutica Civil de 1938 se fijaron en un 75 por ciento de propiedad nacional.64

            4. El Programa de Seguro Aéreo contra Riesgos de Guerra de la Administración Federal de Aviación proporciona a las compañías aéreas nacionales un seguro en caso de guerra que cubre la pérdida del fuselaje, la responsabilidad civil y los daños a los pasajeros, como lo exige la Ley de Seguridad Nacional de 2002 enmendada por la Ley de Prórroga de la FAA de 2010. Las autoridades señalan que el Programa cobra primas y ha acumulado reservas para pagar indemnizaciones. Declaran que el procedimiento general empleado para elaborar la estructura de primas de cada una de las tres categorías de seguro es el siguiente:

- adoptar como base una hipótesis plausible de la gravedad y la frecuencia de los actos hostiles contra la aviación en el futuro (en las primas de las tres categorías de seguro se asume, como tasa de accidentes, un incidente catastrófico cada dos años, o su equivalente de medio accidente al año);

- estimar las consecuencias razonables en materia de responsabilidad para cada categoría de seguro con arreglo a esa hipótesis de accidentes;

- calcular la cuantía de la prima global que sería necesaria (al año y durante el período de validez de la póliza) para cubrir la responsabilidad prevista en cada categoría de seguro; y

- asignar esas primas entre las compañías aéreas en función de factores justos y pertinentes.



            1. Los Estados Unidos han contraído compromisos en el marco del AGCS respecto de las reparaciones y el mantenimiento de aeronaves, y han consignado en su Lista de exenciones del trato NMF con respecto a la venta y comercialización de servicios de transporte aéreo y la explotación y reglamentación de los servicios de reserva informatizados.

            2. Desde finales de 2007, los Estados Unidos han concluido negociaciones sobre acuerdos de "cielos abiertos" con Australia, Armenia, Barbados, Croacia, Israel, Kenya, Lao, República Democrática Popular, Trinidad y Tabago, y Zambia, así como con la Comisión Europea, sobre la continuación de la liberalización del transporte aéreo.65 También rubricaron un Memorando de Entendimiento con el Japón en diciembre de 2009 que, en el momento en que se firme, dará aplicación a un acuerdo de cielos abiertos. Los Estados Unidos también forman parte del Acuerdo Multilateral sobre la Liberalización del Transporte Aéreo Internacional (MALIAT) concertado entre varios miembros del APEC (Brunei, Chile, Estados Unidos, Islas Cook, Mongolia, Nueva Zelandia, Samoa, Singapur, y Tonga). En total, los Estados Unidos han negociado acuerdos de cielos abiertos con 99 países interlocutores (contando a la UE como 27 países).

            3. El 24 de junio de 2010 se firmó la segunda fase del Acuerdo sobre Transporte Aéreo entre los Estados Unidos y la UE. Por lo que se refiere a la propiedad de las compañías aéreas estadounidenses y de la UE, el acuerdo prevé la posible ampliación de las oportunidades en el futuro, supeditada a la confirmación de que se autoriza la inversión recíproca. El Comité Conjunto Estados Unidos-UE, que se reúne por lo menos una vez al año, tiene el mandato de examinar las novedades y mejorar la cooperación, así como de formular las recomendaciones pertinentes al respecto. Se mantienen las restricciones al cabotaje en los Estados Unidos y solo podrán prestar servicios de transporte interno los transportistas estadounidenses, salvo en circunstancias limitadas. Además, las tripulaciones utilizadas en servicios aéreos nacionales de pasajeros y carga deben ser nacionales de los Estados Unidos o extranjeros residentes, y también son aplicables otras restricciones.66
      1. Transporte marítimo


a) Características principales


            1. En 2008, el comercio por vía acuática en los Estados Unidos representó unos 2.300 millones de toneladas, lo que supuso un descenso del 0,5 por ciento con respecto a su nivel máximo en 2006, mientras que la proporción del comercio exterior permaneció más o menos constante alrededor del 60 por ciento.67 El comercio exterior estadounidense fue el 17 por ciento del comercio mundial por vía acuática en 2008. De 2003 a 2008, el comercio exterior de contenedores aumentó un 35 por ciento hasta alcanzar 235 millones de toneladas, pero se contrajo a 214 millones de toneladas en 2009. El comercio de contenedores sigue estando concentrado en unos pocos puertos; en 2009 el 60 por ciento de las importaciones y el 47 por ciento de las exportaciones de contenedores tuvieron lugar en cuatro puertos principales (Los Ángeles, Long Beach, Nueva York/Nueva Jersey y Savannah). El cargamento de contenedores representa únicamente el 17 por ciento del comercio oceánico internacional estadounidense en términos de tonelaje, pero supone el 56 por ciento en términos del valor de los cargamentos.68

            2. El comercio interior representa el 40 por ciento del comercio por vía acuática en los Estados Unidos. Los Grandes Lagos representaron más del 9 por ciento del comercio interior por vía acuática en 2008 (gráfico IV.2).

            3. El déficit comercial en servicios de carga y portuarios disminuyó de 20.700 millones de dólares EE.UU. en 2005 a casi 9.800 millones de dólares EE.UU. en 2009, ya que las exportaciones de esos servicios aumentaron a mayor ritmo que las importaciones entre 2006 y 2008 y, en 2009, cayeron menos que las importaciones.69

            4. En 2008, existían 675 buques oceánicos y de los Grandes Lagos de propiedad estadounidense, de los que 238 ondeaban pabellón de los Estados Unidos y 145 gozaban de privilegios irrestrictos de comercio costero (buques de la Ley Jones - véase infra). El número de buques oceánicos bajo pabellón de los Estados Unidos ha disminuido un 5 por ciento desde 2003.



b) Marco reglamentario


            1. No se han registrado cambios en el marco reglamentario del transporte marítimo en los Estados Unidos durante el período objeto de examen. El Servicio de Guardacostas de los Estados Unidos, dependiente del Departamento de Seguridad Interior, es el principal organismo federal encargado de reglamentar el transporte marítimo, con inclusión de la seguridad de los barcos, la protección y la respuesta medioambientales y la concesión de licencias a los marineros. Además, la Administración Marítima (MARAD) del Departamento de Transporte es responsable de determinados reglamentos marítimos, de programas que promueven la utilización del transporte por vía acuática y su integración con otros segmentos del sistema de transporte, y de la viabilidad de la marina mercante estadounidense. La MARAD está encargada también de una serie de programas relacionados con los barcos y la construcción naval, operaciones portuarias, medio ambiente y seguridad. Mantiene también una flota de reserva de cargueros para situaciones de emergencia nacional y administra una academia de formación para marinos mercantes y proporciona buques-escuela a seis academias marítimas estatales.

            2. La Comisión Marítima Federal (FMC) es independiente y se encarga de la reglamentación de los intermediarios de transporte oceánico, las empresas de transporte marítimo, los operadores de cruceros, y los operadores de terminales marítimos. La FMC también administra un programa sobre asuntos del consumidor y solución alternativa de controversias. La FMC es responsable de la aplicación de un régimen de competencia diferente para las empresas de transporte marítimo y los operadores de terminales marítimos, que pueden cooperar acogiéndose a una exención de las leyes antimonopolio generalmente aplicables de conformidad con la Ley de Transporte Marítimo. Con arreglo a lo dispuesto en la Ley de Empresas de Transporte Controladas, el artículo 19 de la Ley de la Marina Mercante de 1920 y la Ley de Prácticas de Transporte Marítimo Extranjero, la FMC también supervisa las leyes y prácticas de los gobiernos y los transportistas extranjeros para detectar prácticas no razonables que afecten al comercio exterior oceánico de los Estados Unidos.70

            3. Los Estados Unidos no presentaron ninguna oferta en las negociaciones de la OMC sobre servicios de transporte marítimo, suspendidas en junio de 1996. Tampoco presentaron una oferta con respecto a los servicios de transporte marítimo en la oferta sobre servicios efectuada en el marco del Programa de Doha para el Desarrollo.71

c) Comercio por vía acuática


            1. Como se informó en Exámenes de las Políticas Comerciales anteriores, el cabotaje de mercancías y pasajeros está sujeto a las restricciones establecidas en el artículo 27 de la Ley de la Marina Mercante de 1920 (Ley Jones) y la Ley de Servicios de Barcos de Pasajeros de 1886. La Ley Jones reserva el servicio de cabotaje a barcos matriculados, construidos y mantenidos en los Estados Unidos que sean propiedad de una persona física o jurídica estadounidense y las tres cuartas partes de los tripulantes deben ser ciudadanos de los Estados Unidos. Según la MARAD, las flotas a las que afecta la Ley Jones ascienden a un total de 38.000 barcos (incluidos los 145 barcos oceánicos y de los Grandes Lagos a que se hace referencia supra), que representan una inversión de 48.000 millones de dólares EE.UU. y transportan más de 1.000 millones de toneladas de carga al año.72

            2. Las solicitudes de exenciones de las disposiciones de la Ley Jones y la Ley de Servicios de Barcos de Pasajeros han de dirigirse al Comisario del Servicio de Aduanas y Protección de Fronteras (CBP). Este Servicio está obligado a consultar a la MARAD y, en la práctica, consulta también a otros organismos interesados antes de la concesión o denegación de una exención. Las exenciones de la Ley Jones sólo son concedidas por el Secretario del Departamento de Seguridad Interior "en interés de la defensa nacional" exclusivamente y, por lo tanto, sólo en casos "sumamente raros".73 La MARAD es responsable de buscar buques idóneos entre los navíos con pabellón nacional. Además, la MARAD tiene la competencia exclusiva del programa de solicitudes de exenciones para pequeños barcos de pasajeros. Desde 2006, se concedió una exención en abril de 2010 a un remolcador manipulador de anclas para operar en aguas de Alaska, y también se han otorgado exenciones en respuesta a la limpieza del vertido de petróleo resultante del incidente en la plataforma Deepwater Horizon en el Golfo de México.

            3. Los Estados Unidos tienen acuerdos marítimos bilaterales en vigor con el Brasil (firmado en septiembre de 2005), China (diciembre de 2003), Rusia (junio de 2001) y Viet Nam (marzo de 2007). También tienen un canje de notas con el Japón (noviembre de 1997) sobre servicios portuarios, que surte el efecto de un acuerdo.74

            4. Los Estados Unidos administran una serie de programas de transporte marítimo relacionados con la defensa nacional:

- el Programa de Seguridad Marítima (MSP) prevé el pago de una cantidad fija a los operadores de barcos de pabellón nacional de conformidad con la Ley de Seguridad Marítima de 2003. Se autorizaron unos gastos anuales máximos de 156 millones de dólares EE.UU. en el ejercicio fiscal de 2006-08, 174 millones de dólares EE.UU. en el ejercicio fiscal de 2009-11, y 186 millones de dólares EE.UU. en el ejercicio fiscal de 2012-15.75 En el ejercicio fiscal de 2009, 59 barcos recibieron pagos del MSP por un total de 166,5 millones de dólares EE.UU., lo que arroja una media de 2,8 millones de dólares EE.UU. por barco;

- el Acuerdo Voluntario de Transporte Marítimo Multimodal (VISA) brinda al Departamento de Defensa un acceso garantizado a la capacidad de transporte comercial multimodal en tiempo de guerra o en situaciones de excepción en el país. Los participantes en el VISA tienen prioridad en la adjudicación de contratos del Departamento de Defensa para el transporte marítimo de carga en tiempo de paz; y76

- la Ley de Preferencia de la Carga de 1904 exige que todos los artículos que los organismos de defensa compren, o que les pertenezcan, sean transportados exclusivamente en buques de pabellón estadounidense.


            1. De conformidad con la Ley de Recuperación y Reinversión de los Estados Unidos de 2009, la MARAD recibió 100 millones de dólares EE.UU. con destino al Programa de Donaciones a Pequeños Astilleros, lo que supone un aumento respecto de los 10 millones de dólares EE.UU. recibidos en 2008. En agosto de 2009, el Departamento de Transporte anunció 70 donaciones por valor de 98 millones de dólares EE.UU. en el marco del Programa, que aporta donaciones de hasta un 75 por ciento del costo de una amplia variedad de proyectos de infraestructura y formación.77 Los proyectos de infraestructura portuaria también tienen derecho a acogerse a proyectos en el marco de las Inversiones en Transporte generadoras de Recuperación Económica.78

            2. Además, la legislación vigente aplica preferencias a la utilización de barcos de pabellón nacional para transportar mercancías en virtud de programas gubernamentales:

- la Ley de Preferencia de la Carga de 1954 exige que el 50 por ciento como mínimo del tonelaje bruto de toda la carga generada por organismos públicos sea transportada en barcos comerciales de propiedad privada y de pabellón estadounidense, siempre que estén disponibles a precios justos y razonables. La Ley también exige que en los envíos desde o hacia la Reserva Estratégica de Petróleo se utilicen petroleros de pabellón estadounidense para transportar el 50 por ciento del petróleo como mínimo;

- la Ley de Seguridad Alimentaria de 1985 exige que el 75 por ciento de los cargamentos agrícolas en el marco de determinados programas de asistencia exterior del Departamento de Agricultura y la USAID debe ser transportado por barcos de pabellón estadounidense. La Ley también estableció el programa sobre la diferencia en el flete marítimo (OFD), por el que se reembolsa al Departamento de Agricultura y a la USAID el costo adicional de la utilización de esos barcos; y



- la Resolución Pública Nº 17 de 1934 exige que las exportaciones de mercancías que se beneficien de préstamos o garantías de crédito a la exportación del Banco de Exportación-Importación deben ser transportadas en barcos estadounidenses, aunque se podrá otorgar acceso al 50 por ciento de esos cargamentos a los buques de un país receptor, a reserva de que éste otorgue un trato recíproco a los barcos de pabellón estadounidense.79

            1. El transporte de mercancías para el comercio internacional por servicios de barcos de línea regular ha estado tradicionalmente exento de la normativa antimonopolio y sujeto a reglamentación. En virtud de la Ley de Reforma de la Navegación Oceánica (OSRA) de 1998, los acuerdos entre empresas de servicios de línea y empresas explotadoras de terminales marítimos para estudiar, fijar o reglamentar las tarifas de transporte, así como otras condiciones de servicio, o para cooperar en asuntos operacionales han de presentarse a la Comisión Marítima Federal para que los examine. La Ley también obliga a las empresas de transporte marítimo a que publiquen las tarifas y tasas de transporte en el comercio con países extranjeros. La FMC examina también las tarifas de las empresas de transporte marítimo controladas por el Gobierno a fin de garantizar que los transportistas comerciales con los que compiten no resulten injustamente desfavorecidos.

            2. De conformidad con la Ley de Prácticas de Transporte Marítimo Extranjero de 1988, la FMC está obligada a supervisar e investigar las condiciones derivadas de prácticas gubernamentales o comerciales extranjeras en el comercio marítimo exterior de los Estados Unidos. La Comisión está facultada para adoptar medidas para hacer frente a "condiciones de transporte marítimo desfavorables en el comercio exterior de los Estados Unidos y podrá imponer sanciones". En 2009 no se adoptó ninguna medida.80 Aunque la FMC sigue vigilando las leyes y prácticas extranjeras de transporte marítimo potencialmente restrictivas, el único asunto activo en la actualidad es el Expediente 96-20, Restricciones y Requisitos Portuarios en el Comercio entre los Estados Unidos y el Japón.

            3. Aunque la Unión Europea ya no aplica exenciones a la legislación sobre competencia para los servicios de línea regular, los Estados Unidos no han indicado que vayan a adoptar medidas similares.
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