Accesibilidad de los medios de transporte: valoración de dificultades relacionadas con la discapacidad visual en los autobuses urbanos de Zaragoza



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Informe

Accesibilidad de los medios de transporte: valoración de dificultades relacionadas con la discapacidad visual en los autobuses urbanos de Zaragoza


M. A. Martín Salinas

RESUMEN: La promulgación del Real Decreto 1544/2007, por el que se regulan las condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de modos de transporte para personas con discapacidad, y el consiguiente período de adaptación a las condiciones en él establecidas, plantea la necesidad de estudiar la situación en las grandes ciudades, como es el caso de Zaragoza. En este informe se consideran no solo los aspectos normativos regulados en el citado decreto, así como otras normas de promoción de la accesibilidad, sino también una serie de parámetros que determinan la seguridad de las personas con discapacidad visual en sus desplazamientos en autobús. La valoración de los diferentes ítems se ha llevado a cabo partiendo de los datos obtenidos, con fecha 5 de agosto de 2011, en la página web oficial de la compañía concesionaria del transporte urbano en autobús de la ciudad de Zaragoza. El estudio se ha realizado durante cuatro meses de 2011, período de tiempo que se estima suficientemente representativo. Se han analizado tanto las paradas como los vehículos de los turnos diurnos, pero los resultados pueden generalizarse a las líneas nocturnas. El análisis revela deficiencias en el cumplimiento de la normativa vigente, lo que supone un evidente riesgo potencial para los usuarios, más grave para las personas con discapacidad visual, y exige una revisión en profundidad del diseño y la calidad del transporte urbano en Zaragoza.
PALABRAS

CLAVE: Accesibilidad del transporte urbano. Accesibilidad de los autobuses urbanos. Zaragoza.
ABSTRACT: Accessibility and public transit: Zaragoza municipal bus assessment related to visually impaired users.

The enactment of Royal Decree 1544/2007 regulating basic and non-discriminatory accessibility for the use of public transportation by people with disabilities and the period for adaptation to the requirements laid down in the legislation call for a study of the situation in large cities, in this case Zaragoza. This analysis covers not only the provisions laid down in the decree and other accessibility standards, but also a number of other parameters that determine the safety of passengers with visual disabilities. Data for the assessment were taken from the Zaragoza municipal bus company’s website on 5 August 2011. The survey was conducted during four months in 2011, a period deemed to be sufficiently representative. Both bus stops and daytime frequency were analyzed, although the results can be extrapolated to the night time service as well. The data show non-conformities with the existing legislation that entail an obvious potential risk for users, particularly for people with visual disability, indicating a need for an in-depth revision of the design and quality of public transportation in Zaragoza.


KEY WORDS: Accessibility. Public transit accessibility. Municipal bus accessibility. Zaragoza.


  1. Aspectos objeto de estudio

Para realizar el trabajo se decidió valorar una serie de parámetros que influyen en la seguridad y autonomía de las personas con discapacidad visual a la hora de utilizar este medio de transporte.
Algunos de ellos, regulados por normativa, deberían estar ya implantados para cumplir los plazos establecidos en la misma.
Otros, se considera que condicionan los desplazamientos de las personas con este tipo de problemática. Para incluirlos se han tenido en cuenta comentarios sobre la inseguridad que producen o accidentes sufridos por alguien con esta discapacidad.
Se consideran tanto elementos relacionados con el material (vehículos, marquesinas, etc.) como elementos relacionados con el urbanismo (diseño de paradas, pavimentos, mobiliario, jardines...) o factores humanos.
Se pueden dividir en dos áreas:


  • la relacionada con las paradas —o lugar físico destinado a subida y bajada de viajeros— y su entorno próximo;

  • la relacionada con los vehículos y el desplazamiento en los mismos, incluyendo entrada y salida de usuarios y aquello relacionado con estas acciones.

  1. Parámetros valorados y definición operativa para su valoración


2.1. De las paradas
Franja guía en parada. Señalización en el pavimento mediante la colocación de una franja de detección tacto-visual de acanaladura de 120 centímetros de ancho, con contraste cromático, elevado en relación con las áreas de pavimento adyacentes. Dicha franja transcurrirá en sentido transversal al de la línea de marcha a través de todo el ancho de la acera, desde la fachada, zona ajardinada o parte más exterior del itinerario peatonal, hasta la zona del bordillo (R. D. 1544/2007).
Las personas con discapacidad visual necesitan algún tipo de referencia para localizar las paradas con menor dificultad, pues muchas veces la ubicación de las mismas está alejada de la zona de paso y es complicado encontrar su situación. Para ello, resulta de gran utilidad la inclusión de la franja mencionada, cuya instalación viene contemplada en la legislación vigente.
Franja bordillo de botones. Franja tacto-visual de tono y color amarillo vivo y ancho mínimo de 40 centímetros instalada junto al bordillo de la parada (R. D. 1544/2007).
Además, según la Orden VIV/561/2010, Art 46- b), pavimento táctil indicador de advertencia o proximidad a puntos de peligro. Estará constituido por piezas o materiales con botones de forma troncocónica y altura máxima de 4 mm, siendo el resto de características las indicadas por la norma UNE 127029. El pavimento se dispondrá de modo que los botones formen una retícula ortogonal orientada en el sentido de la marcha, facilitando así el paso de elementos con ruedas).
Como en el caso anterior, este tipo de pavimento permite detectar mejor la presencia del borde de la acera mediante sensaciones táctiles.
Información visual accesible en parada. Los caracteres de identificación de la línea tendrán una altura mínima de 14 centímetros, y contrastarán con la superficie en la que se inscriban (R. D. 1544/2007).

Para considerar que se cumple este requisito, deben cumplirlo los caracteres correspondientes a la totalidad de las líneas que utilizan esa parada.

No se tiene en cuenta la información escrita en las marquesinas o postes referente al itinerario o incidencias.
Las personas con baja visión requieren de tamaños mayores, buenos contrastes y distancias cortas para poder acceder a la información escrita en los soportes, aunque a veces puedan servirse de ayudas especializadas que mejoran sus posibilidades de acceder a la información visual.
Información braille en parada. Los postes correspondientes a las paradas contarán con información sobre identificación y denominación de la línea en sistema braille.

La información correspondiente a la identificación, denominación y esquema de recorrido de las líneas, contará con su trascripción al sistema braille en el caso de marquesinas (R. D. 1544/2007).

Para considerar correcta la información, el braille debe ser correcto y estar colocado en un lugar adecuado para su lectura.
Para aquellas personas con discapacidad visual que utilizan el braille, sería un factor favorecedor el contar con información en este sistema colocado en los soportes de las paradas, y siempre en la misma posición.
Información sonora en parada. Información sonora bajo demanda de la situación de los autobuses de las líneas que pasan por esa parada, mediante algún sistema convencional (mando activador, pulsador…) (R. D. 1544/2007).

Para considerarla válida, debe funcionar correctamente y ser inteligible por una persona sin problemas auditivos a 1 m de distancia y con el sonido ambiente habitual en la zona.
Obviamente, la inclusión de información sonora es fundamental para aquellas personas que no pueden acceder a la información que aparece en caracteres visuales, tanto de forma estática como dinámica.
Cristaleras con vinilos correctos en marquesinas. Dos bandas horizontales de entre 5 y 10 centímetros de ancho, de colores vivos y contrastados que transcurran a lo largo de toda la extensión de los cerramientos verticales transparentes o translúcidos existentes. La primera de las bandas a una altura entre 70 y 80 centímetros, y la segunda entre 140 y 170 centímetros, medidas desde el suelo (R. D. 1544/2007).
En general, cualquier superficie transparente amplia se percibirá mejor y se evitaran riesgos si cuenta con algún elemento que contraste, y esto viene regulado normativamente.
Obstáculos en la puerta en parada. Elementos, permanentes o temporales, cuya ubicación, a menos de un metro del bordillo, coincida con la puerta de un autobús detenido en los márgenes de la parada. La distancia desde la línea de colocación del autobús para recoger y dejar pasajeros sería de entre 1 y 2 m; para la puerta de acceso, entre 4 y 5 m; entre 8 y 9 m para las de descenso en vehículos simples, y, además, entre 13 y 14 m para vehículos articulados. No se incluyen las distancias para vehículos detenidos en segundo lugar.
Obstáculos en la parada. Elementos, permanentes o temporales, que dificultan o impiden el acceso con seguridad y orientación a la zona considerada parada para subida o bajada de viajeros, y que no coinciden con las puertas del vehículo. Estarían situados a menos de dos metros del bordillo y entre 2 m antes de la línea de parada y 12 o 17 m después de ella, dependiendo de que sean paradas con vehículos simples o paradas en las que se utilizan vehículos articulados.

Se incluyen aquí los elementos que impiden el acercamiento del autobús a la parada.
2.2. De los autobuses
Información sonora. En el exterior, en las inmediaciones de la puerta de servicio de entrada, se dispondrá de un avisador acústico que indicara el número o la línea del autobús.

En el interior se dispondrá de un dispositivo que, de forma sonora, informe sobre la denominación de la próxima parada (R. D. 1544/2007).

La información ofrecida ha de ser inteligible por una persona con audición normal con la acústica ambiental habitual.

Se considerará que se cumple esta condición, aunque no cumpla el primer requisito, ya que la experiencia demuestra que se da en muchas ocasiones.
Como se ha indicado ya, las personas con discapacidad visual se ven favorecidas por la existencia de canales de información suplementarios, con el fin de no tener que depender de otras personas a la hora de conocer la situación del autobús en el itinerario.
Solicitud sonora de parada. Confirmación mediante sonido de que la solicitud de parada ha sido realizada correctamente al apretar el pulsador preparado para tal fin (R. D. 1544/2007).

El sonido ha de ser percibido por una persona con audición considerada normal (no tener una pérdida auditiva mayor de 20 dB) desde el centro del vehículo y en condiciones normales de ruido ambiental.
Actualmente, en la mayoría de las ciudades, el vehículo no para si no hay usuarios esperando ni se ha solicitado desde el interior la parada, por lo que es importante tener confirmación de que se ha solicitado correctamente para no correr el riesgo de bajar en otra no deseada pensando que es la pretendida, con la desorientación que puede acarrear.
Asientos reservados personas con discapacidad. Se considerará correcto cuando al menos cuatro asientos próximos a la puerta de acceso estén reservados a personas con movilidad reducida, no usuarios de sillas de ruedas, señalizándolos con pictograma normado o mediante otro color en su diseño (R. D. 1544/2007).
Franjas contrastadas en escalones. La línea de borde del suelo de acceso se señalizará en toda su longitud con una franja de 3 a 5 centímetros de ancho y color fuertemente contrastado en relación con el resto del suelo (R. D. 1544/2007).
Apertura de puerta ante obstáculo. Se considerará obstáculo ante la puerta a cualquier elemento potencialmente peligroso situado en el espacio equivalente al ancho de la puerta del vehículo y situado a una distancia de hasta 1 m del borde del escalón de acceso o descenso del vehículo. Se tendrán en cuenta todas las puertas del vehículo.
Acceso al autobús en parada. Se considera que el autobús está situado en la parada cuando la puerta de acceso de viajeros está situada entre ±1 m del espacio indicado para ello, que, en Zaragoza, suele coincidir con los postes de número de línea. Esta definición no coincide con el criterio de TUZSA, que considera que un vehículo está en la parada aun cuando tiene otro delante recogiendo o dejando usuarios...
Distancia respecto al bordillo. Distancia en metros a la que el autobús se sitúa del bordillo de la parada correspondiente, permitiendo el acceso y descenso de viajeros.
Rotulación correcta. El autobús dispondrá en su exterior de tres letreros en los que se coloque el número que le identifica y la línea a la que corresponde. Uno en la parte frontal, otro en la trasera y el tercero en el lateral derecho según el sentido de la marcha (R. D. 1544/2007).

Estos letreros deberán ser claramente visibles por una persona con buena agudeza visual a una distancia de 15 m.
Cancelación sonora de títulos. Se considera que cumple esta condición cuando al pasar la tarjeta por la máquina canceladora emite un sonido audible por una persona con audición normal, indicando que la operación se ha realizado de forma correcta o incorrecta.
Aviso sonoro de cierre de puertas. Sonido que se inicia cuando van a comenzar a cerrarse las puertas, y finaliza cuando se han cerrado las mismas, indicando que no se debe intentar bajar del vehículo.

Audible por una persona con audición normal situada a menos de dos metros de la puerta.

  1. Objetivos

El trabajo que se presenta a continuación tiene como finalidad valorar aspectos que pueden contribuir a lograr una movilidad más segura e independiente —por parte de las personas con discapacidad visual— en el uso del transporte urbano en autobús en la ciudad, así como la adecuación de las condiciones a la normativa actual.

  1. Diseño

4.1. Obtención de datos

Para realizar una muestra significativa de los parámetros objeto de valoración, se toman como base los datos proporcionados —en su página web corporativa— por la empresa responsable de gestionar este servicio, que son los siguientes:




  • La flota de TUZSA está integrada por 371 autobuses, todos de piso bajo, de los cuales 200 cuentan con rampa. Todos disponen de pulsadores de solicitud de parada en sistema braille, y hasta un total de 39 incorporan el sistema SIO de información sonora interna y externa para personas ciegas.

  • La red de TUZSA está compuesta por 45 líneas regulares (7 de ellas nocturnas), todas ellas integradas tarifariamente. También, y en colaboración directa con el Ayuntamiento de Zaragoza, ofrece servicios turísticos conjuntamente con Turismo y el servicio de Bibliobús gestionado por Educación.

  • Además, existe una flota de vehículos especiales para usuarios con movilidad reducida severa que ofrecen una solución puerta a puerta a aquellas personas que, por sus características y necesidades específicas, no pueden acceder al servicio que ofrece el autobús urbano convencional.

  • Líneas diurnas: 38 (entre las cuales hay dos líneas circulares y seis lanzaderas).

  • Líneas nocturnas: 7 (servicio que circula los viernes y vísperas de festivos).

  • Servicios turísticos: 3 programas (Turístico Diurno, Megabús y Turístico Nocturno).

  • Servicios Culturales: 1 (Bibliobús).

  • Servicio a Demanda PMRS (Personas de Movilidad Reducida Severa).


4.2. Temporalización

La recogida de datos se realizó entre el 11 de agosto y el 27 de noviembre de 2011. Este período se considera representativo, pues comprende desde etapas de menor frecuencia de paso y afluencia de viajeros, hasta épocas de coincidencia con máxima actividad urbana o fiestas.


Así mismo, el horario de recogida se distribuyó aleatoriamente en las diferentes franjas horarias, desde las 8 h hasta las 22 h, con lo que también es representativo para valorar los datos.
Durante este tiempo comenzaron a ejecutarse las obras correspondientes a la segunda fase del tranvía, que obligaron a modificar sustancialmente los recorridos de muchas de las líneas de autobús, pero este hecho no se considera excesivamente significativo, pues las paradas que correspondían a las modificaciones son las que ya se utilizaban habitualmente —salvo alguna excepción—, y las zonas de obras se limitaban a una parte de la ciudad.

  1. Valoración de las paradas

5.1. Paradas

Para realizar el muestreo de las paradas, se computaron todas las existentes para cada línea: 1641.


Teniendo en cuenta que muchas de las líneas comparten parada, el total anterior —tomado por líneas— queda físicamente reducido a 901.
Se consideró que valorar los datos de un 10 % de ellas sería significativo del total, con la premisa de tomar datos de al menos dos paradas por línea.
El número de paradas por línea oscila entre las 102 de la L28, que es la que cuenta con mayor cantidad, y las 7 de la C1, que es la que tiene un menor número de paradas.
Con estas condiciones —10 % de cada línea y, al menos, dos paradas por línea— y con los redondeos pertinentes, fueron evaluadas 155 paradas, lo que supone un 17 % del total de paradas existentes en la ciudad.
Para ello, se eligieron al azar las paradas a valorar, de forma que todas tuvieran la misma probabilidad de salir seleccionadas, independientemente de su ubicación.
5.2. Datos generales

De las paradas seleccionadas, 78 tenían marquesina (50,32 %) y 77 solamente poste (49,68 %); 152 eran paradas fijas (98 %) y 3 provisionales (2 %); 11 paradas no coincidían en su ubicación con lo que aparecía en la página web


(7 %), en 3 no coincidía el número de poste con el reflejado en la web (1,9 %) y en 19 (12,2 %) faltaba el número identificativo de la parada, que es lo que permite conocer, cuando está operativo el sistema SAE, el tiempo estimado que falta para que llegue el autobús.
En la carretera estaban situadas 3 paradas (1,9 %).

Figura 1. Parada situada en la carretera con accesos deficientes


En un caso, el autobús no podía acercarse a la acera (0,64 %), a no ser que hiciera una maniobra de marcha atrás, pues la línea utiliza vehículos articulados y el espacio es insuficiente, al estar retranqueada la parada.


Y en otro caso, la marquesina estaba rota y constituía un riesgo, pues se podía acceder hasta el amasijo con salientes peligrosos al no estar correctamente señalizada tal circunstancia.
Figura 2. Marquesina rota


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